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2025年12月2日是第14个“全国交通安全日”。当前，自动驾驶技术已从封闭场地测试逐步迈向城市道路的实际应用，北京、上海、广州、深圳等多个城市已陆续开展多场景试点，涵盖自动驾驶汽车、物流配送车、无人清扫车等多种形态。正是由于无人驾驶汽车应用场景广泛且发展潜力巨大，其所伴随的潜在安全风险与法律风险也日益凸显，亟需对相关规制问题进行深入探讨与完善。

永嘉信全新栏目「法律圆桌派」第四期全国交通安全日特别企划来啦！本期邀请到专家杨小雄、曹莹律师、吴亚男律师、马瑜馨律师、田凯凯律师、史佳宇律师；结合具体案例，从多维角度解读自动驾驶如何驶入“法律轨道”？
一、当前针对自动驾驶出台专门规制法律的紧迫性主要体现在哪些方面？
连续多年，无人驾驶不仅在技术层面不断进步，也在研究层面持续深化，成为产学研各界热议的焦点。他们多次呼吁通过修法，对自动驾驶汽车的道路测试、上路通行、交通违法等关键问题作出制度回应。在您看来，当前针对自动驾驶出台专门规制法律的紧迫性主要体现在哪些方面？
杨小雄：无人驾驶汽车领域的规制包括道路测试、上路通行、交通违法三个关键问题。其中测试属于制造业行规问题，主要涉及技术标准、知识产权等。而上路通行又分为汽车上路的基本条件和上路后功能发挥后的管理问题。这两个基础和核心问题，又分属不同行业和部门，立法技术难度就大于单一的规定出台，应当分类作专业考虑，一并纳入统一法规。第三通行后的责任问题，无外乎汽车自身（爆炸、失控）管理者（投放、调控）或外力（人为碰撞、其他破坏等行为）等问题，如果设计、制造精准达标，自动车辆（侵权）问题可能非自身违法，而在于人为。故，鉴于人祸大于机械危害，我认为当前针对自动驾驶出台专门规制法律的紧迫性主要体现在行业标准和国家管理标准。

立法要慎重科学，截至2024年12月，中国现行有效法律为305件。截至2023年7月，现行有效行政法规为601部。地方性法规8600多部，各类规章19000多部。以上都是未来给自动驾驶车规制的依据。而以上法律长期束之高阁，有的相互矛盾，故，如果给“器械”立法，要待实践成熟了再考虑。除去行业和国家管理标准，目前民法典的侵权责任部分和道路管理法规完全可以解决侵权主体和责任承担者问题，故，让子弹再飞一会！

二、国外自动驾驶的相关法律规制中，有哪些值得去思考借鉴？
针对自动驾驶汽车技术可能面临的新情况新问题，日本、德国、英国、美国等国家立足国情，从赋予其上路驾驶权、明确责任类型等方面进行法律规制。您认为，这些规制中有哪些值得思考借鉴？
吴亚男：在自动驾驶的法律规制探索中，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）推出的AV-STEP自愿性评估项目，为我们提供了一个颇具参考价值的监管样本。该项目核心在于构建全国统一的“柔性”监管框架，以有效应对各州立法差异所带来的困境，为行业提供清晰稳定的发展预期。
在实施层面，AV-STEP特别强调数据透明度，要求参与企业必须定期提交涵盖运营里程、事故细节等关键数据，并接受独立第三方的公正评估，以此逐步建立公众对该技术的信任。其次，该项目将监管节点从传统的事后分析前移至全过程监督，通过动态报告机制持续追踪安全表现，且呈现出责任主体从驾驶人向制造商与运营方转移的趋势，突出企业在高级别自动驾驶中的主体责任。此外，该项目鼓励真正的无安全员运营，同时要求企业必须证明其系统在失效时能自主实现“最小风险状态”。该项目体现的数据标准化、责任明确化和监管柔性化等要求，值得思考和借鉴。
三、智驾≠自驾，车企的“夸大宣传”是否负法律责任？
智驾≠自驾，依据我国《汽车驾驶自动化分级》国家标准，自动驾驶技术被明确划分为L0至L5共六个级别。其中，L0级、L1级、L2级都只能称为辅助驾驶系统。目前市售车辆提供的智能辅助驾驶功能，最多能达到L2级别。不少车企宣传时让人感觉汽车已经“自动驾驶”，导致用户过度信任。在您看来，法律上如何界定车企是“技术宣传”还是“虚假宣传”？
史佳宇：从宣传层面而言，今年2月工信部出台的《智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理与技术指南》中明确要求“企业在组合驾驶辅助系统或功能命名及营销宣传中，不得使用暗示消费者该系统可以作为自动驾驶系统使用，具备实际上并不具备的功能等用语，防止驾驶员滥用风险”，并于4月召开专题会议落实，所以现在已经很少能看到此前某些车企直接声称某型号车为“L3级别自动驾驶”的夸大宣传。

图源：全国标准信息公共服务平台
 

现在可能对消费者产生误导的更多是两种方式，要么是采用暧昧宣传口号如“L2.9999”“L3级别算力（企业自定义标准，并非国标）”等等表述打“擦边球”，要么是企业层面宣传并无任何夸张言论，但具体与消费者对接的销售人员进行夸张甚至虚假表述。针对这两种表述，我认为消费者更重要的是保持怀疑与警惕，尽管依据《广告法》55条，虚假广告可能承担经济责任，依据《刑法》222条甚至存在刑事责任的可能性，但这种情况在实践中存在较大的举证困难。消费者了解一款新车的目的是确定参数性能以便选购，而并非找出车企的不当行为加以制裁。所以我认为在举证难度较大，且经过工信部多轮约谈已经基本杜绝直接虚假宣传的情况下，消费者与其关注“承担什么责任”更应该关注“怎么甄别宣传的真实性”。
在当下的新能源车市场而言，要紧的原则就是“保持警惕与怀疑”，相信国家标准（有条件自动驾驶商用认证）与自己实际的试驾体验（L3级别要求能在有限的设计运行条件内，持续执行全部动态驾驶任务，但不执行动态驾驶任务接管），对企业自定义标准或广告词都保持姑妄听之的态度能最大限度避免利益受损。

四、辅助驾驶出事，为何仍是司机全责？
不久前，知名车评人陈震因一起交通事故登上热搜。据报道，他在开启辅助驾驶功能后低头捡拾物品，导致车辆发生碰撞，并被交警部门依法认定承担全责。从法律角度分析，为何在此类情形中，驾驶人仍需承担第一责任？
曹莹：首先从法律层面来看，驾驶员是“最终责任主体”。根据《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例，法律主体是“机动车驾驶人”。法规要求驾驶人在操作车辆时必须全程保持注意力，并对车辆的安全行驶负责，必须时刻监控驾驶环境，对辅助驾驶系统无法处理的边缘案例或“接管请求”做出及时、正确的反应。
从技术层面而言，当前智驾辅助系统具有局限性。在遇到超出其设计范围的场景时，系统会要求人类驾驶员立即接管。从事故发生的时间线分析，如果系统已提前发出视觉、听觉或触觉警告，而驾驶员未在关键冲突时间内采取有效制动或转向措施，则事故的直接原因被认定为“驾驶员未能履行其作为后援的职责”，而非系统本身的功能失效。
五、调取车辆EDR数据，谁有权利？
陈震撞车事件中，车辆EDR（事件数据记录器）数据是还原真相的关键。在法律实践中，若发生事故，车主、车企和交警，谁有权读取和鉴定这些数据？
马瑜馨：国家标准《汽车事件数据记录系统 GB 39732-2020》将EDR（汽车事件数据记录系统）定义为“由一个或多个车载电子模块构成，具有监测、采集并记录碰撞事件发生前、发生时和发生后车辆和乘员保护系统的数据功能的装置或系统。”EDR数据对于事故调查、道路安全及产业发展（尤其是自动驾驶技术）等有重要价值。
EDR数据引发的纠纷，常常体现在车企与用户之间关于数据披露权利义务、个人信息权益、数据财产权、消费者知情权乃至数据出境等方面的争议。在目前已经发生的几起案件中，亦存在不同的权益考量，例如：某案例认为调取复制EDR数据不具有独立的诉讼权益；另一案例，则因车主已获取并提供行车记录数据，法院对提取全部数据必要性综合评析后，驳回了车主要求调取全部后台数据的请求；而在另一起案例中，因车载系统数据大量缺失导致事故原因无法查明，进而视为事故车辆存在产品缺陷，认定车企承担相应事故责任。
在交通事故处理程序规定及部分地方性法规中，已将车载设备及监控平台等技术监控设备数据纳入可以作为事故调查和责任认定的依据。但在实际涉交通事故EDR数据调查中，车企应当提供EDR数据的范围及流程、数据提供对象、如何保障EDR数据获取以论证产品责任与驾驶责任等等，目前仍存在争议，有待相关立法部门、监管部门及行业的规范与回应。

六、使用和销售“智驾神器”这类工具，可能承担什么法律责任？
前段时间，浙江杭州一男子在酒后使用了一款所谓的“智驾神器”开车，自己则躺在副驾睡觉。车辆行驶了20分钟后在道路中央自行停下，阻拦后方车辆通行，很快被来往的路人发现并报警。对于“智驾神器”使用者而言，除了罚款扣分，是否会构成危险驾驶罪？对于生产销售这类“神器”的商家，法律上又该如何追责？
田凯凯：驾驶者使用“智驾神器”以达到双手脱离方向盘让智驾系统全面接管车辆的行为并不构成危险驾驶罪。根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条之一的规定，构成危险驾驶罪的四种行为分别是追逐竞驶，情节恶劣的、醉酒驾驶机动车的、从事校车业务或者旅客运输，严重超过额定乘员载客或者严重超过规定时速行驶的、违反危险化学品安全管理规定运输危险化学品，危及公共安全的。根据罪刑法定原则，驾驶者使用“智驾神器”以达到双手脱离方向盘让智驾系统全面接管车辆的行为并不在上述危险驾驶罪的四种行为当中，该行为并不构成危险驾驶罪。但是当驾驶者使用“智驾神器”驾驶车辆导致发生交通事故的，可能按照刑法的规定构成交通肇事罪，若交通事故后果未达到入刑标准但造成第三人财产及人身损害的需要承担民事侵权责任。除此之外使用“智驾神器”的行为为妨碍安全驾驶的行为，根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十二条之规定可能面临一定行政处罚。
生产、销售这类“智驾神器”的商家如因驾驶者使用“智驾神器”造成他人人身及财产损害的可能构成侵权，需要承担民事赔偿责任。“智驾神器”属于具有规避安全系统的产品，根据《中华人民共和国产品质量法》和《中华人民共和国消费者权益保护法》的规定属于缺陷产品，生产销售这类“智驾神器”的商家属于生产、销售缺陷产品的行为，若因此造成他人人身及财产损害可能被认定为间接侵权从而承担一定的民事赔偿责任。

提醒大家：除了使用“智驾神器”以外，还有人在开启辅助驾驶相应功能后做出玩手机、睡觉、聊天、化妆、吃东西等危险行为，以为被查到就可以甩锅给“汽车”，这些做法不仅违反了道路交通安全法律法规，也对其他道路使用者的安全构成严重威胁。
自动驾驶安全是一项系统性工程，“牵一发而动全身”。在自动驾驶技术逐步落地的新阶段，必须通过相关的法律规制明确车企、用户、监管方等各方权责，构建从责任认定到数据监管的完整制度体系。在法治引领下凝聚多方合力，确保自动驾驶技术进步行驶在安全、可控、可持续的轨道上。

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